Voitures électriques : beaucoup d’argent public pour peu d’effet

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1,3 million de véhicules électriques roulaient dans le monde fin 2015 et ont globalement émis autant de gaz à effet de serre que si elles avaient roulé à l’essence ou au gazole. Politiques et constructeurs automobiles présentent pourtant les véhicules électriques comme une solution pour lutter contre le changement climatique, or le bilan carbone de ces véhicules n’est pas toujours positif comparé à celui des véhicules thermiques : il faut en effet tout d’abord fabriquer la batterie puis produire l’électricité qu’elles consomment.

Plus de la moitié des véhicules électriques dans le monde roule aux États-Unis et en Chine, deux pays, où l’électricité est principalement produite à partir de charbon. Les voitures électriques y émettent plus de gaz à effet de serre (GES) que leurs équivalents thermiques. En 2015, les voitures électriques y ont généré 250 000 tonnes de CO2e de plus que si elles avaient roulé à l’essence ou au gazole.

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Une avalanche d’aides publiques

En 2015, plus d’un demi-million de véhicules électriques ont été vendu à travers le monde, grâce à près de 4 milliards d’euros d’aides publiques. La plupart des pays accordent des aides qui sont en moyenne de 8 600 € pour un véhicule entièrement électrique et de 4 700 € pour un véhicule hybride. L’Allemagne, qui a longtemps fait figure d’exception refusant de subventionner les véhicules électriques, a mis à disposition en mai 2016 une enveloppe de 600 MEUR pour stimuler les ventes.
La Chine et les États-Unis ont dépensé en 2015 respectivement près de 1,7 milliard d’euros et 700 MEUR pour subventionner l’achat de véhicules électriques, alors même que ces véhicules ont contribué à augmenter les émissions de gaz à effet de serre. Mais dans beaucoup des pays européens, les véhicules électriques permettent heureusement de réduire les émissions de GES, mais parfois à un coût exorbitant. Ainsi le Royaume-Uni dépense près de 350 000 € d’aides publiques pour réduire une tonne de CO2e grâce aux voitures électriques.

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Où donc en Europe la voiture électrique est-elle une bonne idée ?

C’est le moyen de produire l’électricité qui détermine donc le bilan carbone de la voiture électrique. Il ressort 4 grands types de pays en Europe :
– Les pays où l’électricité est largement produite à partir d’énergies renouvelables, comme c’est le cas en Islande et en Norvège où l’hydroélectricité assure la quasi-totalité de la production. Dans ces pays la voiture électrique trouve alors tout son intérêt en terme de lutte contre le changement climatique.
– Les pays où l’électricité est majoritairement d’origine nucléaire (plus de 40%). En France, Slovaquie et Hongrie, les centrales nucléaires assurent respectivement 77 %, 57 % et 54 % de la production. Dans ces pays, le bilan carbone de la voiture électrique est inférieur à celui d’une voiture thermique dans la mesure où les centrales nucléaires n’émettent pas de CO2 en fonctionnement. La question des déchets nucléaires y reste toutefois posée.
– Les pays où le bilan carbone de la voiture électrique est globalement équivalent à celui d’une voiture thermique (1). Dans ces pays, l’électricité est produite majoritairement à partir de gaz naturel et de charbon. Les Pays-Bas, l’Allemagne et le Royaume-Uni concentrent paradoxalement plus de 60 % des véhicules électriques de l’Union européenne, avec près de 190 000 véhicules fin 2015, alors même l’intérêt « climatique » y est nul.
– Les pays où la voiture électrique émet plus, voir beaucoup plus, de gaz à effet de serre qu’une voiture thermique, parce que l’électricité y est essentiellement produite à partir de charbon ou de schistes bitumeux. C’est notamment le cas de la Pologne et de l’Estonie, où la voiture électrique émet respectivement 30 % et 60 % de CO2 de plus qu’une voiture essence.

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De l’importance du moment de la charge

Mais le moment même où la batterie est rechargée qui détermine grandement l’impact carbone du véhicule électrique. L’origine de la production d’électricité varie selon les différents moments de la journée. En France, les centrales nucléaires assurent l’essentiel de la base de la production électrique, mais lorsque la demande est plus importante en hiver (pour les besoins de chauffage) ou selon le moment de journée (matin, midi et soir), les importations et les centrales au fioul complètent la demande. Le contenu carbone de l’électricité peut alors varier d’un facteur 5 selon la saison et l’heure de la journée. Un véhicule électrique dont la batterie aurait été rechargée de retour à la maison après le travail (entre 17h et 22h) en hiver a un contenu carbone de plus de 200 gCO2e/km (contre 80 gCO2e/km si la batterie a été rechargée en pleine nuit).
Par conséquent si l’objectif des gouvernements est réellement de réduire les émissions de GES dans les transports, l’argent public doit être prioritairement dirigé vers le développement des transports en commun, des modes déplacements doux et des énergies renouvelables.

(1) En analyse de cycle de vie, les voitures diesel émettent environ 170 gCO2e/km, les véhicules essence 180 gCO2e/km et les véhicules roulant au biocarburant environ 120 gCO2e/km.

Damien LINHART est consultant/journaliste spécialisé sur les enjeux énergétiques et climatiques. Il a travaillé pour le groupe Financial Time et accompagné les entreprises et collectivités dans leur gestion du risque climatique. Il tient un blog pour dénoncer l’hypocrisie politique et industrielle sur le changement climatique (Climatize).

1 Comment

  1. bonjour, n’oublions que pour comparer réellement les niveaux d’émission des véhicules thermiques par rapport aux véhicules électriques + alimentation de l’électricité (même de nuit et en hiver)……il faut ajouter à la décharge des véhicules thermiques, les émissions liées à l’exploitation des énergies fossiles, leurs transports vers les raffineries, le raffinage et le transport jusqu’aux stations qui nous permettent d’alimenter les véhicules ! les analyses ne tiennent pas compte de “ce détail” pour déterminer les émissions CO² des véhicules thermiques.
    Cela dit, je suis tout à fait d’accord avec le constat réalisé et trouve les dépenses pour favoriser le développement excessif et disproportionné. Les différents gouvernements européens semblent, sur ce dossier comme hélas beaucoup d’autres, se contenter d’une vue à court terme et de décisions prises dans l’urgence afin de tenir des engagements “caricaturaux” pris lors des grandes messes internationales (accords de kyoto, cop21, etc…). D’autant plus qu’il me semble que ces aides ne bénéficient pas forcément aux industriels européens mais souvent aux industriels asiatiques et notamment chinois tels que le groupe BYD produisant des bus électriques (aéroport de Schipol par ex.) mais aussi à travers le projet de “blackcabs” électriques londoniens (toujours par le groupe BYD). sur ce sujet aussi, il serait intéressant de calculer des retombées locales en préservant nos économies et nos industries européennes….et surtout, considérer le VE comme un autre mode de mobilité (essentiellement “urbain” ou “péri-urbain” mais aussi “inter-rurale” dans un environnement limité dans un rayon de 30 à 50 kms par ex. ) en complément partiel de l’utilisation des véhicules thermiques et non pas en remplacement total. Cela permettrait de réserver les aides au développement de nouvelles activités (auto-partage à destination des artisans, de l’aide à domicile, des infirmières à domicile, transports de porximité, etc….) tout en créant de l’activité locale. il serait intéressant aussi de réserver une partie de ces aides à la recherche et au développement afin d’étudier des modes plus innovants de stockage de l’électricité ainsi que de structures utilisant les énergies renouvelables (lorsque cela est possible bien entendu). à titre d’exemple, des structures photovoltaïques de 5 à 6 kw/c peuvent permettre à deux véhicules des autonomies de 30km minimum/jour (en décembre et janvier et beaucoup plus en été). 30km étant le kilométrage moyen d’une utilisation professionnelle d’un véhicule. Le complément d’autonomie pouvant exceptionnellement être issu du réseau électrique domestique lors de la mauvaise saison. Bref le débat est beaucoup plus vaste et la question ne se pose pas en terme : véhicule thermique VS véhicule électrique mais utilisation de ces deux modes de mobilité en fonction d’impératifs économiques, environnementaux et sociaux.

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